El sector del automóvil apuesta por el diálogo para adaptarse al mercado y resiste a la crisis sin perder empleo
Terminal de carga de Citroën en el puerto de Vigo.
De un tiempo a esta parte, la industria automovilística española está
sirviendo de ejemplo y referencia como uno de los sectores que mejor
han sabido hacer frente tanto a la crisis de los últimos años como a las
amenazas de una imparable globalización con graves consecuencias en
otros sectores. Alguno de ellos, como el de las motocicletas,
prácticamente ha desaparecido del territorio español.
Estos son sus poderes: la creación de más de 20.000 puestos de trabajo en sus plantas durante el año pasado, el 22% del total creado en la industria manufacturera, según la Encuesta de Población Activa. Niveles de empleo indefinido muy superiores al resto de la industria y la economía en general, con solo un 13% de contratos eventuales, frente al 24% de la economía y el 19% de la industria.
Y aunque son varios los factores que explican estos resultados, hay uno que destaca sin duda sobre los demás: el diálogo social establecido entre empresas y trabajadores representados por las respectivas secciones de los dos sindicatos mayoritarios, UGT y CC OO.
Es más, según Carlos Romero, secretario general de MCA-UGT, la clave es “el alto nivel de sindicalización del sector, con un porcentaje muy elevado de trabajadores afiliados y una presencia sindical muy importante en todas las plantas”. Algo que garantiza el cumplimiento de los acuerdos que se alcanzan, pero que también “nos permite ser exigentes con la dirección a la hora de cumplir sus compromisos, incorporar nuevos modelos o mejorar los beneficios sociales para los trabajadores”.
En cuanto a los aspectos concretos y las herramientas en que se ha traducido este diálogo, hay también dos que destacan sobre las demás: un considerable aumento de la flexibilidad de las jornadas laborales y la aplicación de las jubilaciones parciales, junto a los contratos de relevo. Sin olvidar los contratos eventuales, que, según el director del área laboral de la patronal, Anfac, Félix Martín-Monzú, siguen siendo necesarios para hacer frente a la variación de los ritmos de producción. “No queremos más eventualidad, sino más estabilidad en la eventualidad. Es difícil plantearse proyectos de futuro con contratos de seis o 12 meses, pero a lo mejor con contratos de tres años se puede planificar mejor”, señala.
El aumento de la flexibilidad es una de las demandas tradicionales de los sucesivos presidentes de Anfac durante los últimos lustros, pero a partir de los primeros años de este siglo, con la amenaza de las temidas deslocalizaciones, ha sido cuando los sindicatos han empezado a ceder en ese terreno a cambio del compromiso de las multinacionales de mantener su actividad en España a medio y largo plazo.
“Las organizaciones sindicales en esta crisis hemos apostado por la flexibilidad interna como elemento de mejora productiva para evitar reducciones drásticas de las plantillas”, apunta Joaquín Ferreira, secretario de Automoción de CC OO. Y recuerda que la media anual de trabajo en el sector es de 1.712 horas al año por persona, según el Ministerio de Empleo, y que cada obrero dejó de trabajar 128 horas en 2008, 233 en 2011 y 230 en 2013 para hacer frente a las bajadas de producción durante la crisis. “Las empresas de fabricantes y las organizaciones sindicales hemos sabido interpretar el momento evitando la más que probable política de despidos masivos y la desaparición lenta de las marcas de fabricantes de autos y camiones de nuestro país”, apunta. “Por esto, algún día se vera reconocida la labor de CC OO Industria y MCA-UGT, pudiendo ser motivo de estudio en el futuro”.
Hay que señalar en ese sentido que no se ha hecho esperar ese reconocimiento por parte de propios y extraños, empezando por el propio vicepresidente ejecutivo de Anfac, Mario Armero y destacando también algunos responsables de las multinacionales instaladas en España, como José Vicente de los Mozos, presidente de Renault España y responsable de Fabricaciones y Logística del grupo francés.
Desde la otra orilla, Carlos Romero reconoce que “también hay una cultura importante de negociación y diálogo por la parte empresarial”, en la que “todos ponen en valor el papel de los sindicatos en este proceso”. Y destaca el acuerdo que se alcanzó en cinco semanas en las instalaciones de Renault en Valladolid, “porque se puso sobre la mesa la verdad. Y no solo se evitó el cierre, sino el compromiso de traer nuevos modelos y establecer una senda de crecimiento importantísima.".
Otra de las medallas que se ponen los responsables de estas negociaciones es la de haber conseguido una mayor resistencia a la destrucción de empleo durante la crisis ya que en el periodo 2008-2014 las plantillas de los fabricantes de automóviles se redujeron en poco más del 8%, frente a más del 29% de toda la industria. “Contrastándose también”, señala Joaquín Ferreira, “que en ninguna caso, el aumento de la flexibilidad supone un freno a las contrataciones como atestigua el que en los dos últimos años el empleo en las factorías ha crecido un 26%, mientras que en el resto de la industria lo ha hecho un 4,33%, según los datos de la EPA”.
Por su parte, Joaquín Ferreira, comenta también que los salarios no han sido el principal problema, al haber tenido los trabajadores del sector un incremento medio del poder adquisitivo del 2,65% en el periodo 2008-2014, con datos del Ministerio de Empleo. Aunque reconoce los esfuerzos en algunas empresas en particular con convenios sin subidas salariales o la incorporación de nuevas categorías laborales de entrada “siempre para evitar despidos y asegurar futuras inversiones y adjudicaciones”. Según el responsable de Automoción de Comisiones Obreras, han sido los sindicatos mayoritarios “los principales artífices de muchas de las medidas aplicadas para evitar la pérdida de poder adquisitivo negociando retribuciones flexibles ligadas a los resultados económicos o productivos que pueden, o no, consolidarse en las tablas salariales”.
Pero, ¿dónde están los límites de esas concesiones? En los últimos acuerdos alcanzados, tanto en la planta de PSA en Vigo como en la de Nissan en Ávila, ha quedado patente un mayor rechazo por parte de los trabajadores a aceptar las condiciones de la empresa. Para el secretario general de MCA-UGT, “sería un error plantear el empeoramiento de las condiciones laborales como la vía para mantener o mejorar la competitividad”.
Es más, los representantes de los trabajadores se muestran orgullosos de que, en contra de las manifestaciones del presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, “han conseguido frenar la entrada en las empresas del sector de las reformas laborales, tanto la de 2010 del Gobierno socialista, como la de 2012 del Gobierno popular, más agresiva todavía”, según Ferreira. “No ha sido necesario recurrir a ella”, dice Romero, “primero porque la cultura de la negociación ya estaba instalada mucho antes y porque los acuerdos se consiguen sin necesitad del chantaje que supone el mecanismo de la reforma cuando plantea que o se aceptan sus condiciones, o te plantan un ERE porque ya no hay necesidad de justificar nada”.
Hay que destacar también que todo ese proceso de entendimiento y diálogo se ha desarrollado con una conflictividad “prácticamente inexistente” en palabras de la patronal, ya que únicamente se perdieron 272 horas de los más de 86 millones de horas contabilizadas en ese periodo. “Un capítulo absolutamente irrelevante, que presenta solo dos picos en 2010 y 2012 por las huelgas generales convocadas”, confirma Mario Armero.
“Es cierto que suele presentarse una situación inversa respecto a la situación económica: a mayor crisis, menor absentismo”, señala Félix Martín-Monzú, “pero también tiene que ver con la resistencia a la destrucción de empleo y no hay por qué identificar todo el absentismo como no justificado. Aunque es evidente que si alguien va a faltar al trabajo, tratará de ampararse y hacerlo de manera que no tenga consecuencias”.
Desde la patronal insisten en que se podría mejorar la gestión del absentismo y que las empresas pueden colaborar de manera eficaz. En ese sentido, hacen hincapié en el papel de los médicos de empresa y de las mutuas laborales “que son los que mejor conocen las circunstancias de los trabajadores y los que pueden valorar mejor en función el trabajo que realiza, si afecta a su tarea y si le permite o no realizarla”. Es por eso que proponen que sean estos médicos los que otorguen las altas a efectos económicos. O que “no se pierdan cinco horas en recoger una receta de la Seguridad Social cuando la puede facilitar el médico de la empresa”.
De cualquier manera, se trata de “un modelo adecuado para seguir creciendo”, concluye Armero, que cuenta, además, con el respaldo de un mercado también en clara recuperación, que suma ya 23 meses de continuo crecimiento. Durante los siete primeros meses del año se han vendido 658.144 automóviles, lo que supone un incremento del 22,3%.
Para Mario Armero, presidente de la patronal, "si se quieren desarrollar tecnologías con futuro, es fundamental el talento y hay que formarlo". Y eso es algo que debe ir unido al rejuvenecimiento de las plantillas, según Carlos Romero, de MCA-UGT "hay que sustituir a los de más edad por más jóvenes, con mejor formación y mejores condiciones físicas y por eso defendemos el contrato relevo y la jubilación parcial como figuras imprescindibles para que el sector sea competitivo por esa vía y no por la de los costes salariales, porque en ese camino sí que se ha tocado fondo ya."
El responsable del área laboral de Anfac reconoce el papel del plan de jubilación parcial con los contratos de relevo en el rejuvenecimiento de las plantillas, pero considera que hay que seguir por ese camino ya que "tenemos todavía un 25% de trabajadores con 49 años o más."
Estos son sus poderes: la creación de más de 20.000 puestos de trabajo en sus plantas durante el año pasado, el 22% del total creado en la industria manufacturera, según la Encuesta de Población Activa. Niveles de empleo indefinido muy superiores al resto de la industria y la economía en general, con solo un 13% de contratos eventuales, frente al 24% de la economía y el 19% de la industria.
Y aunque son varios los factores que explican estos resultados, hay uno que destaca sin duda sobre los demás: el diálogo social establecido entre empresas y trabajadores representados por las respectivas secciones de los dos sindicatos mayoritarios, UGT y CC OO.
Es más, según Carlos Romero, secretario general de MCA-UGT, la clave es “el alto nivel de sindicalización del sector, con un porcentaje muy elevado de trabajadores afiliados y una presencia sindical muy importante en todas las plantas”. Algo que garantiza el cumplimiento de los acuerdos que se alcanzan, pero que también “nos permite ser exigentes con la dirección a la hora de cumplir sus compromisos, incorporar nuevos modelos o mejorar los beneficios sociales para los trabajadores”.
En cuanto a los aspectos concretos y las herramientas en que se ha traducido este diálogo, hay también dos que destacan sobre las demás: un considerable aumento de la flexibilidad de las jornadas laborales y la aplicación de las jubilaciones parciales, junto a los contratos de relevo. Sin olvidar los contratos eventuales, que, según el director del área laboral de la patronal, Anfac, Félix Martín-Monzú, siguen siendo necesarios para hacer frente a la variación de los ritmos de producción. “No queremos más eventualidad, sino más estabilidad en la eventualidad. Es difícil plantearse proyectos de futuro con contratos de seis o 12 meses, pero a lo mejor con contratos de tres años se puede planificar mejor”, señala.
El aumento de la flexibilidad es una de las demandas tradicionales de los sucesivos presidentes de Anfac durante los últimos lustros, pero a partir de los primeros años de este siglo, con la amenaza de las temidas deslocalizaciones, ha sido cuando los sindicatos han empezado a ceder en ese terreno a cambio del compromiso de las multinacionales de mantener su actividad en España a medio y largo plazo.
FLEXIBILIDAD
La ampliación de la jornada anual, extensión de los periodos vacacionales de mayo a octubre, bolsas de horas, horas extraordinarias, expedientes de regulación de empleo suspensivos... “antes de recurrir al desempleo se agotan todos los mecanismos posibles y mientras tanto están cobrando de las marcas” señala Martín-Monzú.“Las organizaciones sindicales en esta crisis hemos apostado por la flexibilidad interna como elemento de mejora productiva para evitar reducciones drásticas de las plantillas”, apunta Joaquín Ferreira, secretario de Automoción de CC OO. Y recuerda que la media anual de trabajo en el sector es de 1.712 horas al año por persona, según el Ministerio de Empleo, y que cada obrero dejó de trabajar 128 horas en 2008, 233 en 2011 y 230 en 2013 para hacer frente a las bajadas de producción durante la crisis. “Las empresas de fabricantes y las organizaciones sindicales hemos sabido interpretar el momento evitando la más que probable política de despidos masivos y la desaparición lenta de las marcas de fabricantes de autos y camiones de nuestro país”, apunta. “Por esto, algún día se vera reconocida la labor de CC OO Industria y MCA-UGT, pudiendo ser motivo de estudio en el futuro”.
Hay que señalar en ese sentido que no se ha hecho esperar ese reconocimiento por parte de propios y extraños, empezando por el propio vicepresidente ejecutivo de Anfac, Mario Armero y destacando también algunos responsables de las multinacionales instaladas en España, como José Vicente de los Mozos, presidente de Renault España y responsable de Fabricaciones y Logística del grupo francés.
Desde la otra orilla, Carlos Romero reconoce que “también hay una cultura importante de negociación y diálogo por la parte empresarial”, en la que “todos ponen en valor el papel de los sindicatos en este proceso”. Y destaca el acuerdo que se alcanzó en cinco semanas en las instalaciones de Renault en Valladolid, “porque se puso sobre la mesa la verdad. Y no solo se evitó el cierre, sino el compromiso de traer nuevos modelos y establecer una senda de crecimiento importantísima.".
Otra de las medallas que se ponen los responsables de estas negociaciones es la de haber conseguido una mayor resistencia a la destrucción de empleo durante la crisis ya que en el periodo 2008-2014 las plantillas de los fabricantes de automóviles se redujeron en poco más del 8%, frente a más del 29% de toda la industria. “Contrastándose también”, señala Joaquín Ferreira, “que en ninguna caso, el aumento de la flexibilidad supone un freno a las contrataciones como atestigua el que en los dos últimos años el empleo en las factorías ha crecido un 26%, mientras que en el resto de la industria lo ha hecho un 4,33%, según los datos de la EPA”.
SALARIOS MODERADOS
La moderación de los costes salariales ha sido otro de los principales caballos de batalla de este proceso y, en ese sentido, el vicepresidente ejecutivo de Anfac, señala que España es el tercer país productor de vehículos con el incremento más bajo del coste laboral total por hora en el periodo 2008-2014 con un crecimiento del 9,8%, frente al 17,25% de Alemania, el 18,72% de Francia, o el 20,1% de Italia. Y destaca nuestra semejanza con Reino Unido, con “un modelo de política industrial del automóvil de éxito, como el nuestro. Lo están haciendo muy bien, se han vuelto a reindustrializar y están más fuertes que Francia.”Por su parte, Joaquín Ferreira, comenta también que los salarios no han sido el principal problema, al haber tenido los trabajadores del sector un incremento medio del poder adquisitivo del 2,65% en el periodo 2008-2014, con datos del Ministerio de Empleo. Aunque reconoce los esfuerzos en algunas empresas en particular con convenios sin subidas salariales o la incorporación de nuevas categorías laborales de entrada “siempre para evitar despidos y asegurar futuras inversiones y adjudicaciones”. Según el responsable de Automoción de Comisiones Obreras, han sido los sindicatos mayoritarios “los principales artífices de muchas de las medidas aplicadas para evitar la pérdida de poder adquisitivo negociando retribuciones flexibles ligadas a los resultados económicos o productivos que pueden, o no, consolidarse en las tablas salariales”.
Pero, ¿dónde están los límites de esas concesiones? En los últimos acuerdos alcanzados, tanto en la planta de PSA en Vigo como en la de Nissan en Ávila, ha quedado patente un mayor rechazo por parte de los trabajadores a aceptar las condiciones de la empresa. Para el secretario general de MCA-UGT, “sería un error plantear el empeoramiento de las condiciones laborales como la vía para mantener o mejorar la competitividad”.
Es más, los representantes de los trabajadores se muestran orgullosos de que, en contra de las manifestaciones del presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, “han conseguido frenar la entrada en las empresas del sector de las reformas laborales, tanto la de 2010 del Gobierno socialista, como la de 2012 del Gobierno popular, más agresiva todavía”, según Ferreira. “No ha sido necesario recurrir a ella”, dice Romero, “primero porque la cultura de la negociación ya estaba instalada mucho antes y porque los acuerdos se consiguen sin necesitad del chantaje que supone el mecanismo de la reforma cuando plantea que o se aceptan sus condiciones, o te plantan un ERE porque ya no hay necesidad de justificar nada”.
LA CRISIS, CLAVE
Según el responsable del área laboral de Anfac, no se pueden analizar esos límites al margen de la situación económica y del compromiso no escrito de mantenimiento de empleo a cambio de moderación salarial. “Algunas empresas consideran que todavía no hemos salido de la crisis y que hay que seguir reforzándose y asegurar la continuidad de las plantas, teniendo en cuenta además que se trabaja a uno o dos años vista para la asignación de nuevos modelos. Mientras que las organizaciones sindicales consideran que, en algunos casos, ya es el momento de demandar mayores incrementos salariales, las empresas creen que hay que asegurar todavía resultados. Pueden coincidir en el diagnóstico, pero tener diferencias en el calendario”.Hay que destacar también que todo ese proceso de entendimiento y diálogo se ha desarrollado con una conflictividad “prácticamente inexistente” en palabras de la patronal, ya que únicamente se perdieron 272 horas de los más de 86 millones de horas contabilizadas en ese periodo. “Un capítulo absolutamente irrelevante, que presenta solo dos picos en 2010 y 2012 por las huelgas generales convocadas”, confirma Mario Armero.
MENOS ABSENTISMO
Se ha neutralizado también en este periodo una de las viejas quejas del sector: el elevado índice de absentismo laboral que se registraba según los fabricantes, pero vuelve a ser motivo de preocupación para la patronal ya que “se está produciendo un repunte”, asegura Armero. 2014 se cerró con un 4,88% que en el primer trimestre de este año se ha elevado al 5,3%.“Es cierto que suele presentarse una situación inversa respecto a la situación económica: a mayor crisis, menor absentismo”, señala Félix Martín-Monzú, “pero también tiene que ver con la resistencia a la destrucción de empleo y no hay por qué identificar todo el absentismo como no justificado. Aunque es evidente que si alguien va a faltar al trabajo, tratará de ampararse y hacerlo de manera que no tenga consecuencias”.
Desde la patronal insisten en que se podría mejorar la gestión del absentismo y que las empresas pueden colaborar de manera eficaz. En ese sentido, hacen hincapié en el papel de los médicos de empresa y de las mutuas laborales “que son los que mejor conocen las circunstancias de los trabajadores y los que pueden valorar mejor en función el trabajo que realiza, si afecta a su tarea y si le permite o no realizarla”. Es por eso que proponen que sean estos médicos los que otorguen las altas a efectos económicos. O que “no se pierdan cinco horas en recoger una receta de la Seguridad Social cuando la puede facilitar el médico de la empresa”.
De cualquier manera, se trata de “un modelo adecuado para seguir creciendo”, concluye Armero, que cuenta, además, con el respaldo de un mercado también en clara recuperación, que suma ya 23 meses de continuo crecimiento. Durante los siete primeros meses del año se han vendido 658.144 automóviles, lo que supone un incremento del 22,3%.
Una apuesta por la formación de las plantillas
La formación de los trabajadores es otra de las banderas que diferencian el sector del automóvil por su alta cualificación profesional. En 2014, según el vicepresidente ejecutivo de Anfac, se han invertido 63 millones, "de los que únicamente se ha obtenido un retorno por parte de los centros de fabricación del 9,6% por los límites de las bonificaciones, la rigidez de los mecanismos... ya hemos trasladado nuestro desacuerdo con el sistema actual, en plena reforma, y veremos si se moderniza".Para Mario Armero, presidente de la patronal, "si se quieren desarrollar tecnologías con futuro, es fundamental el talento y hay que formarlo". Y eso es algo que debe ir unido al rejuvenecimiento de las plantillas, según Carlos Romero, de MCA-UGT "hay que sustituir a los de más edad por más jóvenes, con mejor formación y mejores condiciones físicas y por eso defendemos el contrato relevo y la jubilación parcial como figuras imprescindibles para que el sector sea competitivo por esa vía y no por la de los costes salariales, porque en ese camino sí que se ha tocado fondo ya."
El responsable del área laboral de Anfac reconoce el papel del plan de jubilación parcial con los contratos de relevo en el rejuvenecimiento de las plantillas, pero considera que hay que seguir por ese camino ya que "tenemos todavía un 25% de trabajadores con 49 años o más."
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