Estrategias de resistencia ante la escasez de petróleo.
1. Introducción
La humanidad tuvo hasta aproximadamente 1830 un crecimiento económico orgánico, es decir entre 0,1 y 0,5% anual del PIB. A partir de 1800 empieza la revolución industrial que supone un cambio radical en los procesos productivos y, por consiguiente, también en la forma de organizar el trabajo; pero desde el punto de vista de inputs en la economía, lo más destacable en aquel tiempo es quizás que la humanidad empieza a usar combustibles fósiles con la quema del carbón. Se inyecta más y más energía en la economía, substituyendo la energéticamente ineficiente mano de obra humana y la tracción animal por las poderosas máquinas de vapor y motores, alimentados, primero con carbón mineral, después con petróleo, gas, y electricidad, producida con bastante frecuencia a partir de 1950 en algunos países desarrollados a partir de la energía nuclear. Los estudios muestran una absoluta corrección, del 100%, entre el crecimiento del PIB mundial y el aumento en la energía que el sistema económico necesita. El análisis de la historia enseña que para seguir creciendo económicamente hay que inyectar más energía en el sistema y como la humanidad ha entrado en la época del peak-oil, o cenit en la producción, en los pozos de petróleo convencionales existe una gran dificultad objetiva para mantener el modelo basado en el binomio crecimiento económico / aumento en el consumo de energía. En los últimos años lo que ha hecho la humanidad para seguir creciendo ha sido compensar la escasez de petróleo convencional con extracciones a través del sistema del fracking y con aportaciones suplementarias de carbón, un recurso fósil mucho más abundante. Pero existe una crisis de modelo que se ve claramente al comprobar que los países desarrollados no crecen globalmente desde 2008 y, los que están en vías de desarrollo, crecen la mitad, y a veces menos, de lo que lo hacían antes de la crisis. El sistema de extracción del fracking y de los sistemas extractivos no convencionales funcionó mientras hubo precios altos de la energía, pero ahora se han arruinado por la caída de los precios del petróleo en 2015. Sus técnicas extractivas sólo son rentables cuando el petróleo se paga a 80 USD$/barril. Una de las características de los precios de las materias primas cuando estas llegan al cenit de su producción, como sucede con el petróleo convencional “procedente de pozos”, es que presentan altos y bajos en forma de dientes de sierra, con fuertes alzas y fuertes bajas en poco tiempo. En ese contexto de gran inestabilidad no se puede garantizar una determinada producción a un precio fijo con una nueva tecnología como la del fracking. Desde las fuertes alzas del precio del petróleo en 2008 (148 USD$/barril) ha habido cambios muy importantes en el consumo mundial de energía. A modo de resumen, en los países emergentes se ha producido un cambio muy importante en sus fuentes energéticas, pasando del petróleo al gas y, sobre todo, al carbón, y esto ha sido posible porque estos países tienen un bajo consumo de energía en su movilidad, el sector que concentra el consumo de petróleo, cosa que no sucede en los países desarrollados. Es muy importante destacar que, en relación con el resto de combustibles fósiles, el petróleo tiene la gran ventaja de ser líquido a temperatura ambiente, lo cual supone una gran facilidad para su uso en los motores de explosión. Hay que pensar que el 70% del consumo mundial de petróleo se gasta en el transporte, es decir, en motores térmicos de explosión.
El petróleo constituye la base de nuestra energía, aunque no es el único combustible. También disponemos de carbón, gas natural, energía eléctrica de origen nuclear y renovable, además de biomasa. Hay quien piensa que la energía eléctrica de origen renovable podrá sustituir el consumo de las energía fósiles pero hay que ser realistas y aceptar que nada podrá sustituir con eficacia las extraordinarias propiedades del petróleo: altísima densidad energética, líquido almacenable a temperatura ambiente y, hasta ahora, relativamente fácil de extraer. Por otra parte, hay que tener bien presente que, por desgracia, la energía eléctrica hoy sólo supone el 18% del consumo de energía final en el mundo. Y de ésta, sólo un 4% es renovable. El otro 96% no lo es, lo cual no quiere decir que el resto de fracciones no puedan tener un origen renovable, porque la biomasa lo es, pero no es eléctrica renovable. Pero sobre el total de energía primaria, la energía eléctrica renovable supone menos del 1% de la producción mundial. Con un esfuerzo titánico, como máximo, aunque es difícil, puede suponerse que podríamos llegar a cubrir el 30% de la demanda mundial eléctrica con electricidad renovable. Pero la verdad es que nadie sabe cómo podríamos multiplicar por 30 las actuales instalaciones de producción de eólica, fotovoltaica, geotérmica y, eventualmente la marina, si supiéramos como superar todos los obstáculos que existen cuando se produce energía eléctrica en mitad del mar. Pasar del 1% al 30% se antoja como poco realista, al menos en el corto plazo, aunque desde luego lograrlo constituiría una proeza. El 30%, y si se puede, llegar hasta el 100%. Algunos países han incorporado esta idea a su estrategia energética nacional. Por otra parte, ideas como la energía de fusión están tan lejos que igual nunca no llegan. La planificación del ITER (un proyecto internacional para diseñar y construir un reactor experimental basado en el concepto de confinamiento magnético del plasma a través de un "tokamak"), prevé abrir el primer reactor comercial de fusión más allá del 2070. Realmente es muy difícil reproducir en una sala lo que sucede dentro del sol, conseguir hacerlo de forma controlada y además con producción de una energía neta que luego se pueda aprovechar. Pero volviendo a lo que se puede hacer en las dos próximas décadas. ¿Se puede hacer este extraordinario esfuerzo en las renovables eléctricas? Mucha gente tienes dudas, también dudas tecnológicas. Aún así, quedaría pendiente pensar qué hacer con el 70% restante de la energía eléctrica no renovable, pensando en que toda la energía eléctrica sólo representa el 18% del consumo de energía en el mundo. En el campo del optimismo hay que destacar una fundamental contribución a la idea de una Europa con el 100% de su energía, o la mayor parte de ella, suministrada a partir de fuentes renovables de origen eléctrico. Ramon Sans, profesor de la Universidad Politécnica de Cataluña, lo estudia con precisión y brillantez en su libro "El colapso es evitable" (1).
2. El riesgo de un Oil-Crash para cada sector
En el informe Europe facing Peak-Oil (2) se analiza, para cada sector estratégico de la sociedad: la economía, los alimentos, la salud, el sector residencial, la industria petroquímica, el transporte (en sus múltiples variedades) y las comunicaciones, cuál es su grado de vulnerabilidad y riesgo antes un súbito encarecimiento del petróleo, que en el estudio se ha cifrado hasta un nivel de 200 USD$/barril (un barril representa 158 litros). Las conclusiones para Europa son extrapolables en la mayoría de casos para otros países.
3. Desacoplamiento entre crecimiento económico y energía
Desde la crisis de 2008 en los países desarrollados se ha observado una reducción del consumo energético mayor que la experimentada por sus economías. Esto la llevado a pensar a que es posible un cierto desacoplamiento entre crecimiento económico y aumento en el consumo de energía. La verdad es que para llegar a conclusiones claras debería hacerse un análisis sobre multitud de actividades económicas existente, y cada una de ellas con una gran diversidad de consumos energéticos. Por ejemplo, es evidente que el sector del transporte tiene una voraz apetencia energética. Como ya se mencionó en España representa el 40% del consumo energético del país, pero su contribución al PIB es sólo del 7%. Este dato constituye un buen indicador de su fuerte intensidad energética. Igualmente es también claro que hay sectores como la enseñanza, o los servicios sociales o la sanidad, con un consumo energético mucho menor. Si se lograse trasladar unidades de PIB desde los sectores con alto consumo energético (transporte, construcción, siderurgia y metalurgia) hacia sectores de bajo consumo energético, como los antes mencionados, es posible que las economías pudiesen iniciar el desacoplamiento de esta dependencia histórica entre economía y energía. Pero aún es pronto para saber si este proceso será posible. Habrá que esperar unos años, pero lo que es claro es que los países desarrollados han basado su desarrollo en sectores con alta intensidad energética por unidad de PIB por lo que resulta bastante complicado saber cómo podrá hacerse.
4. Preparar la movilidad para el Crash-Oil
El incremento de precios del petróleo y de los combustibles fósiles, o su escasez, afectarán de una forma muy severa el actual esquema de movilidad basado en la motorización individual. El sector del transporte, en el que países como España gastan el 40% de la energía neta primaria total, de la que el 95% es petróleo, de ningún modo podrá encajar el golpe de una escasez. Será un descalabro. A continuación se dan algunos criterios básicos de cómo organizar desde la esfera pública la movilidad basada en una época de escasez de combustible. Criterios, por orden de importancia
1. Promover sobre todo la movilidad que no cueste dinero, es decir, los desplazamientos en bicicleta, a pie y en coche compartido.
2. Promover el uso del transporte público empezando por los que no consumen petróleo, es decir, por los eléctricos, sobre todo ferrocarriles y, cuando se solucionen las incertidumbres de los vehículos eléctricos por el problema de sus enormes y costosas baterías, confiar también a autobuses eléctricos y variantes, como los trolebuses.
3. Cambio en la prioridad en las inversiones a favor de la ecomovilidad
4.1. Movilidad sin coste
Cuando hablamos de promover lo que no cueste dinero, hablamos de:
a) La bicicleta
Hay que poner el énfasis en la cuestión de la seguridad, tanto en cuanto a los robos de bicicletas como a la seguridad cuando circulan. Hay que tejer una gran red de carriles bicicleta en pueblos y ciudades, pero únicamente en las calles de la red básica que son en las que la circulación de los automóviles tiene prioridad; en el resto de vías no es necesario el carril bicicleta sino que se deben desarrollar políticas de espacios compartidos. También hay que promover buenas prácticas del tipo "ir en bicicleta al colegio, a comprar, etc.". Los países centroeuropeos ya están usando la bicicleta en el 20% de desplazamientos urbanos. Este dato indica claramente que la bicicleta, cuando se promueve con firmeza, tiene un recorrido enorme: su uso que es gratuito y resulta saludable; esos dos sus grandes puntos fuertes.
b) Los desplazamientos a pie
En las ciudades compactas, prácticamente en todas las europeas y en muchas de otros continentes, el trayecto a pie es hoy el primer modo de transporte. El gobierno de la ciudad debe promover creando 50, 100,…. 1.000 rutas a pie, perfectamente identificadas, que recorran toda la geografía urbana municipal y logrando que el desplazamiento a pie sea agradable, confortable y seguro. Como en el caso de la bicicleta, el desplazamiento a pie se gratuito, saludable y mejora la convivencia urbana.
c) Coche compartido
Hoy en día hay un gran número de programas informáticos que permiten compartir el trayecto en coche al trabajo, al lugar de estudio, o efectuar un desplazamiento a la ciudad desde una zona mal comunicada en transporte público, y hacerlo de una forma confiable. Los gobiernos nacionales y regionales deben ofrecer estos sistemas a los ayuntamientos que tienen menos recursos y crear una red nacional con diferentes capas “de confianza” superpuestas, a partir de un portal público que acoja multitud de portales privados, como un servicio público de coche compartido, de la misma manera que lo es la información sobre el transporte público. Además, desde la esfera pública deben promoverse los sistemas de car-sharing que permiten a la gente de las ciudades desprenderse del automóvil y usarlo únicamente cuando es necesario. Deben ofrecerse además incentivos: desgravaciones fiscales e incentivos directos, previa certificación del viaje en los modos compartidos y redactar planes movilidad en los centros de trabajo que los favorezcan. Sin incentivos el cambio al coche compartido es difícil a partir del mero hecho del encarecimiento o escasez de combustibles. Hoy las tecnologías de información y comunicación, TIC, permiten convertir la red de vehículos privados en una red paralela de transporte compartido y esta gran oportunidad se debe poder aprovechar.
d) Apoyo al desarrollo de la ecomovilidad
Desde los gobiernos regionales y nacionales se debe ofrecer a cada municipio un paquete gratuito de apoyo a la promoción de la ecomovilidad centrado en el suministro de información, aprovechando las nuevas TIC, para promover la movilidad sin coste o la de muy bajo coste. Hay que pensar que fuera de las grandes ciudades mucha gente ni siquiera conoce cómo funciona la red de transporte público y a través de estas herramientas se llega a conocer. Además deben promoverse cursos de formación ciudadana "Consejos para resistir el Crash-Oil" y otras conferencias divulgativas
4.2. Promover el uso del transporte público empezando por lo que es más económico
Medidas de bajo coste
Muchas ciudades tienen excelentes redes de transporte público, en algún caso con ciertos niveles de saturación en la hora punta, pero en otros hay una importante capacidad residual, sobre todo en las redes ferroviarias que pueden aumentar su oferta simplemente mejorando los niveles de señalización (el que ofrece mayor capacidad es el sistema ERTMS) y comprando más trenes o a través de composiciones dobles. No siempre hay que pensar en costosas nuevas infraestructuras o ampliaciones de ellas. Por otra parte, la hora punta es cada vez menos pronunciada por lo que el transporte público puede hacer frente a incrementos de pasaje de hasta el 50% en los próximos años sin problemas insolubles, más allá de una baja confortabilidad relativa a las horas punta en determinados trayectos interurbanos de corto tiempo. Ahí está el objetivo de la Unión Europea de doblar en 2025 el número de pasajeros en las redes de transporte público de las ciudades del viejo continente. Por otra parte, como antes se ha indicado, todo el transporte público ferroviario puede funcionar con energía 100% renovable. Ya lo hacen muchas compañías ferroviarias en Europa comprando energía eléctrica de origen exclusivamente renovable. En el contexto de los objetivos de estabilización del clima que se alcanzaron en París en la cumbre del COP 21, estos objetivos son más sencillos de substanciar. El mensaje de que el transporte público funciona con cero emisiones que resulta de una gran potencia comunicativa para los objetivos climáticos. Generalizar las flotas de autobuses híbridos en sistemas urbanos, ya que gastan hasta un 35% menos de gasóleo, unos 20.000 litros por año y bus. Y también preparar un modelo de refuerzo del transporte público para una eventual situación de emergencia. Hay que anticiparse a los problemas y diseñar un esquema de refuerzo que sea viable desde el primer día.
Cambio en el modelo tarifario
El cambio del sistema tarifario es clave para que la red de transporte público, que normalmente se compone de diversos operadores, funcione como una sola red, condición sine qua non para que tenga éxito. En muchas ciudades de Europa y de Asia, los sistemas tarifarios de transporte público totalmente integrados son comunes, pero no sucede lo mismo en muchas ciudades de América. Llegados a este punto debe recordarse que los países con tasas muy altas de uso del transporte público son los que tienen potentes sistemas de abonos de transporte. Una buena alternativa desde los gobiernos municipales es ofrecer a cada familia la suscripción de uno de estos abonos de transporte junto con suscripciones a sistemas de car-sharing y de bicicletas públicas como alternativa complementaria.
Nuevos servicios bus-taxi
Los sistemas Uber o similares han llegado para quedarse. En la mayoría de ciudades han encontrado dificultades administrativas en su implantación, pero la idea de compartir se va extendiendo de una forma imparable. En un futuro más cercano de lo que algunos puedan imaginarse habrá vehículos circulando de forma automática, sin conductor, lo cual permitirá generalizar el uso del vehículo de carácter social. En un futuro probable únicamente este tipo de “vehículos sociales” estarán autorizados a circular por la ciudad, creando así un nuevo servicio intermedio entre el bus y el taxi a la demanda en zonas de baja densidad, en zonas donde el transporte público no es eficiente o durante la noche.
Gestión de peajes
Cada vez más se implantan sistemas de peajes urbanos, bien con pago directo para acceder al centro de la ciudad, bien con sistemas indirectos a través de los cuales únicamente pueden acceder a una zona un determinado tipo de vehículo, normalmente los ecológicos o los de carga, o bien según el número de matrícula, denominados en América sistemas de pico y placa. En el futuro, muchas zonas de la ciudad tendrán diferentes tipos de “peajes” de los que únicamente estarán exentos los vehículos con vocación social.
Pensar en ferrocarriles baratos Una de las decisiones que más han encarecido la construcción de ferrocarriles es la decisión de soterrarlos. Normalmente, esta decisión multiplica por diez su coste de construcción. El auge del tranvía en Europa, continente en el que desde 1984 hasta setenta ciudades han recuperado su uso, muestra la conveniencia de pensar detenidamente en este tipo de vehículos ferroviarios de alta capacidad (hasta 10.000 pasajeros por hora y sentido con vehículos en doble composición transportando viajeros de una forma muy confortable). El ferrocarril puede funcionar con energía 100% renovable y capta entre un 50% y un 100% más de pasaje que el autobús (3), con lo que las inversiones se amortizan en 10/15 años. Además, suponen un gasto energético por pasajero 10 veces más baja que el bus y por ello constituyen un excelente sistema de defensa ante la crisis energética.
Mejorar las redes de autobuses
El éxito de los sistemas Bus Rapid Transit, BRT, en América y en otros continentes, se debe sobre todo a la revolución que su operación ha supuesto en comparación con situaciones anteriores de completa desregulación del transporte público en algunos países. Muchos de estos sistemas de BRT han tenido desarrollos y crecimientos extraordinarios, y bastantes de ellos deberían evolucionar hacia soluciones ferroviarias soterradas o en superficie, ya que las condiciones de transporte empeoran notablemente cuando se dan situaciones de masificación. Pero aún con estos inconvenientes reconocidos por las autoridades, los BRT han abierto la puerta a la entrada de buenas soluciones de transporte masivo en muchas ciudades, por lo que son sistemas a promover y desarrollar.
Pau Noy Marzo de 2016
Referencias
(1) "El colapso es evitable”, Ramon Sans, editorial Octaedro,
http://octaedro.com/OCTart.asp?libro=06039&id=es&txt=El%20colapso%20es%20evitable
(2) Europe facing Peak-Oil, Grupo de los Verdes en el Parlamento Europeo
http://www.greens-efa.eu/fileadmin/dam/Documents/Publications/PIC%20petrolier_EN_lowres.pdf
(3) Captación de viajeros en Francia y Alemania con datos que se encuentran en
http://transportpublic.org/images/pdf/20160318-tramvia.pdf
